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Schienenprüfzug VT 719/720 (Ultraschall) ab 2002 mit Wirbelstromprüfung
Die folgenden Ausführungen beschreiben den ursprünglichen technischen Zustand und entstammen einem Prospekt der Firma MBB.
| Als Hauptauftragnehmer und in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und baute MBB den dreiteiligen Schienenprüfzug VT 719/720. Dieser neue Prüfzug löste den ebenfalls im Donauwörther Werk gebauten und seit 1958 in Betrieb befindlichen ersten Schienenprüfzug ab. |
| Der VT 719/720 wird zur Überprüfung der Schienen auf innere Fehler, Anrisse und sonstige äußere Schäden eingesetzt. Die Untersuchung erfolgt mit der Impuls-Echomethode, bei der das Ergebnis aufgezeichnet wird und somit als Prüfdokument der Strecke in Form eines Registrierstreifens vorliegt. |
| Der Schienenprüfzug besteht aus zwei Kopfwagen mit Führerstand und einem Mittelwagen. Die beiden Kopfwagen werden von je einem 500-PS-MANUnterflurdieselmotor angetrieben, die dem Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verleihen. Die Kraftübertragung erfolgt über je ein hydraulisches 2-Wandlergetriebe. |
| Der Wagenkastenrohbau ist in geschweißter Stahlleichtbauweise unter Verwendung von möglichst gewichtssparenden Leichtwalzprofilen und abgekanteten Blechen hergestellt. Der Wagenkasten entspricht den Belastungsvorschriften nach UIC Merkblatt 625-7. |
| Die luftgefederten Trieb- und Lauf-Drehgestelle sind mit einer selbsttätigen geschwindigkeitsabhängigen Umschaltung auf 3-Punkt- bzw. 4-PunktAbstützung ausgestattet. |
| Der Prüfzug hat eine lastabhängige Druckluftbremse mit elektronischer Gleitschutzeinrichtung. |
| Die Warmwasserheizung wird mit Heizöl befeuert. In den beiden Triebwagen ist der Kühlkreislauf der Antriebsmotoren über einen Wärmetauscher mit dem Heizkreislauf verbunden, so dass die Motorwärme zur Wagenbeheizung herangezogen und die Wagenheizung zur Motorvorwärmung bzw. Warmhaltung benutzt werden kann. |
| Im Mittelwagen des Zuges befinden sich die Messeinrichtungen mit den dazugehörigen Arbeits- und Lagerräumen. Die Besatzung ist in den beiden Triebwagen untergebracht. Für jedes Besatzungsmitglied steht eine Einzelschlafkabine mit Waschgelegenheit zur Verfügung. Außerdem ist jeder Triebwagen mit einem Waschraum, einer Duschkabine und einem WC ausgestattet. Für die Versorgung der Besatzung ist eine Küche, ein Speise- und Aufenthaltsraum im Triebwagen 1 vorhanden. Ebenfalls im Triebwagen 1 befinden sich in einem besonders schallisolierten Raum zwei Diesel-Stromerzeugungsaggregate von je 24 kVA für die Drehstromversorgung der Messeinrichtung und sonstiger Großverbraucher. |
| Der größte Teil des Mittelwagens nimmt der Messraum ein. Hier ist die gesamte Messelektronik einschließlich Registrierkamera installiert, die von der Deutschen Bundesbahn Versuchsanstalt Minden entwickelt und beigestellt wurde. Die Bauteile für die einzelnen Messgruppen, der Hauptverteiler, die Starkstromversorgung und die Hilfseinrichtungen sind in Norm-Einschubschränken untergebracht. Zur leichteren Verlegung der umfangreichen Verkabelung ist der Fußboden des Messraumes als Doppelboden ausgeführt und kann über die ganze Länge geöffnet werden. Im Unterschrank der für die laufenden Wartungsarbeiten eingerichteten Werkbank ist ein Pumpenaggregat für das hydraulische Heben und Senken des Prüfkopfträgerwagens eingebaut. |
| Hinter Verkleidungen befinden sich zwei Tanks mit insgesamt 5000 1 Fassungsvermögen zur Aufnahme des Koppelwassers, das für die Benetzung der Schienen während des Messvorganges erforderlich ist. Zu beiden Seiten ist ein Durchblickschacht mit unzerbrechlicher Scheibe in den Wagenboden eingelassen. Durch diese Schächte kann der Prüfkopfträgerwagen während der Prüffahrt beobachtet werden. Ein Schreibtisch und ein Ersatzteilschrank vervollständigen die Ausstattung des Messraumes. |
| Zur Bearbeitung des Filmmaterials ist eine Dunkelkammer mit Säure-, Spülbecken und Wasserversorgung vorhanden. Das Filmmaterial wird in einer Filmvorratskammer gelagert. |
| Kernstück der Messeinrichtung ist der Prüfkopfträgerwagen, der die Ultraschall-Prüfköpfe exakt im Spurkanal führt. Der Prüfkopfträgerwagen ist querbeweglich unter dem Wagenkasten des Mittelwagens angelenkt, so dass die bei der Kurvenfahrt auftretenden Querbewegungen aufgefangen werden können. In Fahrtrichtung ist die Aufhängung spielfrei. Für Überführungsfahrten wird der Prüfkopfträgerwagen hydraulisch angehoben und mit vier Fanghaken arretiert. Der Prüfkopfträgerwagen ist mit elastisch gelagerten Teleskopachsen ausgerüstet, die ein ständiges, spurspielfreies Anliegen der Spurkränze an den Schienenwangen gewährleisten. Die beiden Prüfkopfträger sind unmittelbar an den Teleskopachsen angelenkt und ermöglichen dadurch eine exakte Führung der Prüfköpfe über der Mitte der Schienenlauffläche. |
| Zusätzliche Leiträder sorgen für ein störungsfreies Überfahren der Weichen. Vom Registriersitz aus können die Prüfköpfe über Pneumatik eingestellt und ausgeschwenkt werden. Bei Messfahrt ist der Prüfkopfträgerwagen zusätzlich über Federbeine zur Erhöhung der Entgleisungssicherheit federbelastet. Gegenüber dem alten Schienenprüfzug konnte die Messgeschwindigkeit von 30 km/h auf 50 km/h erhöht werden. Durch die Auswertung der mit dem ersten Schienenprüfzug gesammelten Erfahrungen entwickelte MBB eine wesentlich leistungsfähigere Prüfeinheit. Gleichzeitig wurde die Unterbringung und Versorgung der Besatzung verbessert. |
| Begrenzung der Fahrzeuge | UIC 505-1V | Motor: | MAN-Dieselmotor D 3650 HM 12 U |
| Radsatzanordnung | B'2'+ 2'2'+ 23' | Motorleistung | 2 x 368 kW (500 PS) |
| Spurweite | 1.435 mm | Kraftübertragung | durch hydraulisches Zweiwandlergetriebe (Voith) |
| Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser | 125 m | Höchstgeschwindigkeit | 140 km/h |
| Fährfähig für Knickwinkel | 2º30' | Messgeschwindigkeit | 50 km/h ± 2 km/h |
| Gesamtlänge des dreiteiligen Zuges |
79.460 mm | Kraftstoffvorrat für Antrieb und Heizung |
1.760 Lit. |
| Länge des Triebwagens über Puffer |
26.650 mm | Brauchwasservorrat | 1.200 Lit. |
| Länge des Triebwagens über Wagenkasten |
25.990 mm | Koppelwasservorrat für Messeinrichtung | 5.000 Lit. |
| Länge des Mittelwagens über Puffer |
26.160 mm | Bremse: | KE Druckluft-Scheibenbremse (Knorr) |
| Länge des Mittelwagens über Wagenkasten |
25.700 mm | Heizung: | Warmwasserheizung (Hagenuk) |
| Wagenkastenbreite | 2.800 mm | Stromversorgung für Steuerung | 24 V Gleichstrom |
| Wagenkastenhöhe über SO |
3.900 mm | Stromversorgung für Beleuchtung | 110 V Gleichstrom |
| Größte Höhe über SO (mit ZBF-Antenne) |
4.250 mm | Stromversorgung für Großverbraucher | 220 V Wechselstrom |
| Fußbodenhöhe über SO | 1.250 mm | Stromversorgung für Messeinrichtung | 380 V Drehstrom |
| Drehgestell-Mittenabstand | 19.000 mm | Batterien: | 3 x 110 V, 110 Ah 2 x 24 V, 180 Ah |
| Drehgestell-Achsabstand | 2.500 mm | ||
| Laufkreisdurchmesser am Triebdrehgestell |
950 mm | ||
| Laufkreisdurchmesser am Laufdrehgestell | 900 mm | ||
| Dienstgewicht des dreiteiligen Triebzuges |
139,6 t |
Baureihe 719 001-0 / 720 001-7 / 719 501-9
| Größte zulässige Geschwindigkeit | 140 km/h | ||
| Mit abgesenktem Prüfkopfträgerwagen für Ultraschall | 100 km/h | ||
| Ultraschall und Wirbelstrom | 70 km/h | ||
| Gesamtlänge über Puffer | 79 460 mm | Länge VT | 26 650 mm |
| Länge VM | 26 160 mm | Drehzapfenabstand | 19 000 mm |
| Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser | 120 m | Gesamtgewicht | 140 t (+ 8t Koppelwasser) |
| Gewicht VT1 | 49 t | Gewicht VT2 | 47,7 t |
| Gewicht VM | 43 to (+ 8t Koppelwasser) | Bauart der Bremse | KE-R-A (D) |
| Handbremse | Spindelhandbremse in jedem Wagen | Haltebremse | 4 bar Bremszylinderdruck auf das Triebdrehgestell des besetzten Führerstandes |
| Bremsgewicht | 193 t | Bremshundertstel | 195 |
| Betriebsstoffe | |||
| Dieselkraftstoff | 2 x 700 l | Heizöl VT | 280 l |
| Heizöl VM | 280 l | Brauchwasser VT | 410 l |
| Brauchwasser VM | 205 l | Sand | 2 x 150 kg |
| Koppelwasser | 8.000 l | Motor | 2 x Cumminsmotoren QSK 19 je 448 KW / 610 PS Wassergekühlter 6-Zylinder mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung |
| Kühlanlage | Firma Behr Regelbereich +83 – 88 oC | Getriebe | Voith Turbo-Getriebe T 420r |
| Elektrischer Teil | |||
| Steuerung | SPS 24 V | Batterie | 24 V / 180 Ah |
| Heizung / Beleuchtung | 110 V | Batterie | 110 V / 100 Ah |
Die Halterbezeichnung ist von 719 501 in 719 002 geändert worden!
24.03.2018 im Hbf Heilbronn
15.08.2017 Weimar
München 01.05.2017
bei Hövelhof am 07.01.2015
Uelzen 27.01.2014 719 001 hat seinen Messbügel zwischenzeitlich wieder eingebüßt
719 501-9 Dillingen/Saar 16.08.2013
Ahlten 11.01.2013
11.04.2012 Stuttgart mit geänderter Beschilderung
719 001 verlässt Bln. Grunewald am 03.08.2011 in Richtung Richtung Bln. Halensee
719 501-9 im Uelzener "Käsebeutel" - der Messzug hat schon am Rahmen die UIC - Nr. angeschrieben!
Die Beschilderung ist aber noch nicht geändert.
719 001 am 16.05.2011 München-Aubing
719 501-9 Mannheim 21.04.2011
719 001 am 25.02.2010 in Suderburg
719 001-0 Gießen 11.12.2009
720 001-7 Gießen 11.12.2009 unten ist die Messeinrichtung abgebildet
ein Blick durch die Seitenscheibe auf den Führerstand in Hannover am 10.05.2009
719 001 am 07.05.2009 in Uelzen anlässlich einer Messfahrt. Fahrzeug ist zwischenzeitlich umgebaut worden, äußeres Merkmal ist der Stromabnehmer auf dem Dach, mit diesem sollen die Aufgaben der alten DVT`s übernommen werden. entstanden.
719 501 am 18.07.2008 im Bahnhof Guben
719 001-0 Düsseldorf Hbf 28.05.2005
2005 Bebra
Blick auf die Messeinrichtungen des 720 001-7 in Bebra
30.11.2004 -- 719 001 Fahrwegmessung wendet, aus Unna kommend, und fährt nach kurzer Zeit wieder zurück in Richtung Unna.
720 001-7 solo am 07.09.2001 im BZA Minden aufgenommen - offensichtlich ist der Umbau noch nicht abgeschlossen die Messeinrichtung scheint noch nicht komplett!
719 001-0 Schienenprüfzug Braunschweig 16.12.1985
im Einsatz Veerßen bei Uelzen Datum ?
22.10.1984 Uelzen 719 001-0
719 501-9
Führerstand 719 001-0
720 001-7
720 001-7 Messeinrichtung
aus dem fahrenden Zug aufgenommen in Mainz am 24.10.1983
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