Schnellumbauzug  SUZ 350  letzte Bearbeitung: 04.09.2007

 

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Leider sind auf diesem Bild die VDM - Nummern der Portalkräne nicht zu erkennen, aber wie so oft finden sich Besucher, die helfen können...

Die Portalkräne sind zweifelsfrei vom UP-3 (Werksinterne Bezeichung bei Plasser) so Günther Kulzer der von 1971 bis 80 bei Plasser in Freilassing arbeitete.

   
   

Hier einige Bilder des UP-2, die Weiterentwicklung des SUZ 2000 

Schotterplanierfräse oben und unten

Antriebswaggon mit Greiferkran oben und unten

Waggon mit Kabinen für Kleineisenarbeiter oben und unten

Schraubmaschine

Neuschwellenwagen

 

Schwellenaufnahmegerät oben und unten

Antriebswaggon mit Greiferkran

Schwellenverlegegerät

Antriebswagen mit Neuschwellengreiferkran

Schotterplanierfräse

Portalkrane und Arbeitskabinen für Kleineisenarbeiter


UP 3 am 13.07.1977 zwischen Bf. Gladbeck-West und Hp. Bottrop Boy 

Antriebswagen mit Portalkran und Schwellengreifkran im Anschluss Schwellenaufnahmegerät gefolgt von der Schotterplanierfräse und dem Schwellenverlegegerät.

   

97 23 03 301 52-5 Schwellenverlegegerät

 

Schwellenverlegegerät mit Greifkran und Portalkran

 

 

Schotterplanierfräse 97 14 12 403 12-5 

Altschwellenaufnehmer 97 23 03 401 52-5

97 23 23 401 12-5 Antriebswagen und Schwellengreifkran 

Portalkran 

Greifkran

97 33 15 401 52-9  Krantransportwagen UP 3 BA 257 mit Arbeitskabine für Schlagschrauber. Hier wird jede 20. noch verbliebene Schwellenbefestigung gelöst.

Schwellentransportwagen

 

 

ac
Vorn die einzeln fahrende Schotterplaniermaschine, hinten die Schwellenverlegeeinheit. Das Bild entstand am 27.6.1989 am Südportal des Riesbergtunnels bei Graste (SFS Han-Gö, km 50,0)

Auf dem Nachschuss erkennt man die 290 243 und es ist zu erkennen, dass bei Neubauvorhaben natürlich auf den Fahrzeugteil für die Altschwellenaufnahme verzichtet wird.

Die Bilder  aus der Slg. Martin Gläser zeigen den UP 4 und wurden am 18.10.1977 von seinem Großvater in Herne aufgenommen.

 

 

SWA (Schwellenaufnehmer)  rechts noch  gerade im Bild der  SÜK 1 (Schwellenübergabekran)

Schwellenaufnehmer   SWA

Schwellenaufnehmer   SWA

 

PLF  Planierfräse

Schwellenleger SWL und SÜK 2

SÜK 2

2x  Palettentransportkran  PTK

PTK  

die Funktion des Wagen ist mir unbekannt

 

unten Palettentransportwagen


 

-         SWL

-

SUZ 350 (UP 4)  Medingen bei Bad Bevensen 10.1979

 

 

 Die folgenden Ausführungen entstammen einem Werbeprospekt der Fa. Plasser & Theurer

Im Herbst 1968 setzte die Deutsche Bundesbahn als erste Bahnverwaltung der Welt ein Gleisumbauverfahren ein, das in Fließbandtechnik arbeitet. Dieser Gleis-Schnellumbauzug SUZ 2000 (UP 1) war von Plasser & Theurer - nach den Anforderungen der Deutschen Bundesbahn - entwickelt worden. Der nach einem völlig neuen System arbeitende Gleis-Schnellumbauzug erregte in Fachkreisen großes Aufsehen. Die Arbeitsergebnisse erfüllten alle Erwartungen. Vom ersten Einsatz bis 1974 wurden damit insgesamt 700 km Gleis umgebaut. Die Durchschnittsleistungen betrugen 250 m/h kurzfristig wurden Höchstleistungen über 300 m/h erreicht.

Unter Berücksichtigung der mit diesem Gleis-Schnellumbauzug SUZ 2000 gemachten Erfahrungen wurde der Schnellumbauzug SUZ 350 (UP 2) entwickelt, der seit dem Frühjahr 1971 bei der Deutschen Bundesbahn eingesetzt ist. Ein dritter Schnellumbauzug (SUZ 350 - UP 3) wurde im Sommer 1974 der Deutschen Bundesbahn übergeben. Bis zu 3 000 m Gleis je Arbeitsschicht oder 350 m/h werden von der etwa 1 000 m langen "Gleisfabrik" erneuert, so die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Die Geräte sind für eine Leistung bis zu 500 m/h ausgelegt; daher sind genügend Leistungsreserven vorhanden. Mit dem SUZ 350 können Gleise mit Holz-, Beton- und Stahlschwellen und allen gängigen Befestigungsarten aufgenommen und verlegt werden. Bis Ende 1974 wurden von den Gleis-Schnellumbauzügen der Deutschen Bundesbahn 1 651 Kilometer in Fließbandtechnik umgebaut. Das entspricht etwa der Entfernung Wien - Bordeaux oder Berlin - Bukarest.

Die hohe Arbeitsgeschwindigkeit und die kurzen Rüstzeiten ermöglichen auch in Zugpausen einen wirtschaftlichen Einsatz des SUZ 350, ein Faktor, der auf Grund der immer dichter werdenden Zugsfolgen besonders wichtig ist. Mit einem minimalen Bedarf an Arbeitskräften ist eine weitere Voraussetzung für den ökonomischen Einsatz des SUZ 350 erfüllt. Da alle Arbeitsplätze einen eigens vorgesehenen Platz in diesem Umbausystem haben - zum Teil in geheizten Unterflurkabinen - ist eine Gefährdung der Arbeiter, wie sie auf anderen Baustellen vorkommt, ausgeschaltet. Für Nachteinsätze ist der Baustellenbereich gut beleuchtet. Da die Beleuchtung an den Waggons und Geräten des Umbauzuges angeordnet ist, hat dies den zusätzlichen Vorteil, dass man für keine weitere Baustellenbeleuchtung sorgen muss und diese, entsprechend dem Arbeitsfortschritt, mit dem Zug weiterbewegt wird. Der SUZ 350 bietet daher bei Tag- oder Nachteinsätzen ein Maximum an Sicherheit.

Arbeitsprinzip

Der Umbauzug besteht aus zwei Zugteilen, dem Gleisabbauzug und dem Gleisverlegezug. Jeder der beiden Teile besteht aus Spezialmaschinen und Eisenbahnwagen. Auf den Wagen sind Kranbahnschienen montiert, auf denen der Transport der Alt- und Neuschwellen in Paletten mit Portalkränen abläuft. Jeder Zugteil wird von einem Wagen mit Selbstantrieb bewegt. Mit jedem der beiden Antriebswagen ist ein eigenes Fördergerät verbunden, durch welches die alten Schienen und Schwellen aufgenommen bzw. die neuen Schwellen und Schienen verlegt werden.

Zwischen dem Schwellenaufnehmer und dem Schwellenleger wird das Schotterbett durch eine gleislos arbeitende Planierfräse geebnet.

Bei einem Gleisumbau mit dem Schnellumbauzug SUZ 350 werden in kontinuierlichem Arbeitsfortschritt folgende Teilarbeiten durchgeführt:

Lösen und Aufnehmen der Befestigungsmittel

Die Befestigungsmittel werden vor dem Umbauzug mit der automatischen Schraubmaschine SM 72 gelöst. Diese Maschine hat auch Einrichtungen, um die Kleineisenteile automatisch auszubauen und daneben abzulegen. In Fällen, wo die Schrauben unlösbar festsitzen, wird eine Abschervorrichtung zum Einsatz gebracht..

An jeder 20. Schwelle bleiben die Befestigungsmittel zunächst festgezogen und werden erst unmittelbar vor der Umbaulücke gelöst und eingesammelt. Dazu sind zwei Unterflurkabinen mit elektrischen Schlagschraubern ausgerüstet. Der erste Waggon des eigentlichen Umbauzuges ist der Altkleineisen-Sammelwagen, von dem aus die Kleineisenteile eingesammelt werden.

Das Aufnehmen der Befestigungsmittel erfolgt manuell von Unterflurkabinen aus, die mit bequemen Sitzen und einer Beheizungsmöglichkeit ausgestattet sind.

Richtseil

Zur Steuerung des Umbauzuges wird ein Richtseil gespannt, mit dem Höhe und Richtung der Arbeitsgeräte festgelegt werden. Damit ist es möglich, im Zuge des Umbaues den Gleisabstand zu verändern oder Gleislageverbesserungen vorzunehmen. Das Richtseil steuert die Arbeitsrichtung des Schwellenaufnahmegerätes (das auch händisch gesteuert werden kann), des Neuschwellenlegers und Richtung und Arbeitshöhe der Planierfräse.

Ausbau der Altschienen

Die Altschienen werden durch eine hydraulisch gesteuerte, mit dem Schwellenaufnehmer verbundene Rollenführung von den Schwellen abgehoben und auf etwa 3 m gespreizt. Weitere Rollenzangen, die an der Planierfräse und am Schwellenverlegegerät montiert sind, führen sie über die Umbaulücke und legen sie seitlich ab. Unter dem Schienenumlenkwagen des Schwellenverlegezuges werden sie schließlich über Rollenzangen zur Gleismitte geführt und dort gelagert.

Aufnehmen und Verladen der Altschwellen

Mit dem Schwellenaufnahmegerät werden die Altschwellen einzeln aus der Bettung herausgehoben, in Lagen zu jeweils fünf Stück zusammengefasst, um 900 gedreht und in Längsrichtung auf den ersten Waggon transportiert. Das Schwellenaufnahmegerät fährt mit seinem vorderen Teil noch auf dem Gleis, während sein hinterer Teil mit einem Raupenfahrwerk bereits auf der Bettung fährt.

Auf dem ersten Waggon, der zugleich der Antriebswagen ist, werden die Altschwellen mit einem Schwellenkran in Paletten abgelegt. Eine Palette fasst z. B. acht Lagen zu fünf Holzschwellen.

Sobald eine Palette voll ist, wird sie mit Portalkränen in staffettenartiger Übergabe auf die Altschwellenwaggons gebracht und dort abgestellt. Die Portalkräne fahren auf Kranfahrschienen, die auf den Arbeits- und Schwellenwaggons aufgeschweißt sind.

Die leeren Paletten werden von den Kränen am Rückweg mitgenommen. Die Waggons mit den Altschwellen werden jeweils nach Schichtende abtransportiert und durch Waggons mit leeren Paletten ersetzt.

Schotterplanierfräse PLF 350

Die Schotterplanierfräse folgt dem Gleisabbauzug in einem Abstand von fünf bis zwanzig Metern und stellt das Bettungsplanum für die neu zu verlegenden Schwellen her. Eine Räumkette nimmt den abzutragenden Schotter auf und bringt ihn auf zwei Querförderbänder. Diese können gleich oder gegensinnig laufen und bringen den Schotter auf die jeweils gewünschte Seite (rechts, links oder beidseitig). Die Bandgeschwindigkeit kann, je nach gewünschter Wurfweite, stufenlos eingestellt werden. Die Planierfräse hat eine vollautomatische Servolenk- und Nivelliereinrichtung, durch weiche die gewünschte und gleichmäßige Höhe und Richtung des Schotterbettplanums (Schwellenauflager) erreicht wird.

Transport und Verlegen der Neuschwellen

Auf den Neuschwellenwagen sind die Schwellen in Paletten (z. B. Betonschwellen zu je dreißig Stück - sechs Lagen zu je fünf Stück) parallel zur Gleisachse verladen. Mit Portalkränen, die auf den Waggons des Gleisverlegezuges fahren, wird jeweils eine volle Palette in staffettenartiger Übergabe zum ersten Waggon des Zuges gebracht (dieser Waggon ist gleichzeitig der Antriebswaggon). Aus der Palette wird dann von einem Greiferkran jeweils eine Lage zu fünf Schwellen entnommen und der Schwellenförderanlage übergeben. Diese bringt die Schwellen ungefähr zur Mitte des Schwellenverlegegerätes. Dort werden sie um 90 Grad gedreht und über Speicherbänder zur Ablegevorrichtung weiterbefördert. Danach werden sie einzeln mittels der Ablegehaken in die richtige Lage einreguliert und im gewünschten Abstand - im Bogen radial - innerhalb der gespreizten Schienen abgelegt. Die leeren Paletten werden durch die Kräne zurückbefördert. Das Schwellenverlegegerät fährt mit seinem vorderen Teil noch auf der Bettung, mit dem hinteren Teil bereits auf dem neu verlegten Gleis. Bei Überwegen, Brücken usw. werden anstelle von Betonschwellen Holzschwellen eingebaut. In diesem Fall können die mit Holzschwellen beladenen Paletten neben dem Gleis vorgelagert werden. Wenn der Umbauzug an dieser Stelle angelangt ist, nimmt der Greiferkran die vollen Paletten auf und es können dadurch auch diese Schwellen automatisch verlegt werden. Wenn die entsprechende Zahl von Holzschwellen verlegt ist, arbeitet der Umbauzug wieder mit den Betonschwellen weiter.

Verlegen der Neuschienen

Die langverschweißten Neuschienen werden vor dem Umbauzug auf den Schwellenköpfen vorgelagert und mit Spezialklemmlaschen verbunden. Um Längsspannungen in den Schienen auszugleichen, werden sie auf Schienenrollen gelegt. Im Bereich der Umbaulücke nehmen hydraulische Führungszangen die Schienen auf und spreizen sie auf etwa 3 m. Unter dem Schwellenverlegegerät werden die Zwischenlagen eingelegt und dann die Neuschienen mittels Rollenzangen auf die Unterlagsplatten geführt.

Befestigung der Neuschienen

Die Befestigungsmittel werden von Spezialwaggons aus eingebracht, die hinter dem Antriebswaggon angeordnet sind. Dies wird manuell von Unterflurkabinen aus durchgeführt, die mit bequemen Sitzen für die Arbeiter und einer Heizung ausgestattet sind. Die Entnahme der Kleineisenteile aus den Behältern erfolgt mittels Vibrationsförderern.

Im Gleisverlegezug wird ein weiterer Waggon mit vollen Kleineisenbehältern mitgeführt. Nach Schichtende werden die entleerten Behälter gegen volle und der Waggon gemeinsam mit den ebenfalls leeren Neuschwellenwaggons gegen einen beladenen Satz Waggons ausgetauscht.

Für das Anziehen der Befestigungsmittel ist ein weiterer Spezialwaggon mit zwei Vierfachschraubmaschinen ausgerüstet. Die Bedienung erfolgt ebenfalls von Unterflurkabinen aus.

Ablegen der Altschienen

Hinter dem Schraubwaggon ist der Altschienenumlenkwaggon angeordnet, der über zwei Paar Rollenzangen die Schienen zur Gleismitte führt und dort ablegt.

Bedarf an Arbeitskräften

Für die Arbeitsdurchführung mit dem Umbauzug (ohne Bettungsreinigung und Fahrbarmachung auf die volle Geschwindigkeit) werden rund 50 Arbeitskräfte benötigt.

Gleislage

Mit dem SUZ 350 wird das Gleis höhen- und richtungsmäßig sowohl in geraden Strecken als auch in scharfen Bögen millimetergenau verlegt. Diese gute Gleislage ermöglicht gleich nach der Gleisverlegung Fahrgeschwindigkeiten bis zu 50 km/h. Die maschinelle Schotterbettreinigung kann mit der Plasser & Theurer Hochleistungsbettungsreinigungsmaschine RM 63 vor oder nach dem Gleisumbau vorgenommen werden. Die Leistung der RM 63 ist auf die Leistung des Schnellumbauzuges abgestimmt.

Nach dem Umbau wird das Gleis mit den folgenden Maschinen aus dem Plasser & Theurer-Verkaufsprogramm auf die volle Geschwindigkeit fahrbar gemacht: Gleishublader HL 16 oder HL 17 (System Windhoff) mit Schotterrechen bzw. -pflug zum Einschottern vor dem Stopfen;» Nivellierstopfund Richtmaschine Plasser Universal 07-16 (RS) zum Nivellieren, Heben, Richten und Stopfen; Verdichtmaschine VDM 902 zum Verdichten der Schwellenfächer und Universal-Schotterverteil- und Planiermaschine USP 3000 C oder SSP 80 zum profilgerechten Volleinschottern und Planieren.

Auf- und Abrüsten

Alle Geräte, die während der Arbeit zur Gänze oder zum Teil auf dem Schotterbett fahren, sind als Zwei-WegeFahrzeuge ausgeführt. Zur Fortbewegung auf dem Schotter dienen bei Schwellenaufnehmer, Schwellenverleger und Planierfräse Raupenfahrwerke. Sie sind hydraulisch zu betätigen und werden bei Baustellenbeginn abgesenkt und bei Baustellenende wieder eingefahren, wobei hydraulisch betätigte Stützrollen zu Hilfe genommen werden. Alle drei Geräte sind mit Eisenbahnfahrwerken ausgerüstet.

Durch diese Bauweise ist es nicht erforderlich, Geräte für Überstellfahrten zu verladen, und es ergeben sich daher kurze Auf- und Abrüstzeiten.

Fahreigenschaften

Der SUZ 350 kann in jeden Güterzug mit Geschwindigkeiten bis zu 80 km/h eingereiht werden. Außer dem Schwellenleger, dem Schwellenaufnehmer und der Planierfräse besteht er aus Waggons mit zweiachsigen Drehgestellen und Zugbremseinrichtung. Die Planierfräse ist ein eigenes Fahrzeug mit serienmäßigem Eisenbahnfahrwerk. Der Schwellenaufnehmer und der Schwellenleger haben auf Grund ihrer besonderen Konstruktion, trotz der großen Länge von 33 540 mm und einem Drehzapfenabstand von 29 100 mm, äußerst gute Fahreigenschaften. Bei jedem Gerät ist eines der beiden Drehgestelle pendelnd aufgehängt. Damit wird die Verwindesteifheit der Längsträger ausgeglichen, die wegen der einwandfreien Führung der Schwellenfördereinrichtung notwendig ist. Alle Baugeräte sind mit einer Zugbremseinrichtung und beidseitig mit Regel-Zug- und Stoßvorrichtung ausgerüstet.

LFW -Triebfahrzeuge für Zugteil I und II

Spezialfahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb

Arbeitsvorschub 0-800 mm

Motor: 2 luftgekühlte Dieselmotoren mit je 270 PS
Fahrgeschwindigkeit im Zugverband: 80 km/h
Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 11 km/h
beide Drehgestelle angetrieben
Länge über Puffer: 22 740 mm
Drehzapfenabstand: 16 500 mm
Gesamtgewicht: 76 000 kg
alle Räder gebremst
Schwellenaufnahme- und Schwellenverlegegerät
zum Aufnehmen bzw. Verlegen von Holz-, Beton- und Stahlschwellen mit
allen gängigen Befestigungsarten. Radius bis > 250 m.
Energieversorgung: ein luftgekühlter Dieselmotor 180 PS
Länge über Puffer: 33 540 mm
Drehzapfenabstand der Drehgestelle: 29 100 mm
Drehzapfenabstand Drehgestell-Raupe: 26 300 mm
Radstand der Drehgestelle: 180omm
Gesamtgewicht: 78 000 kg
alle Räder gebremst
Palettentransportkräne
Motor: luftgekühlter Dieselmotor mit 60 PS
Fahrantrieb: hydraulisch, auf alle vier Räder wirkend
Fahrgeschwindigkeit: 0-15 km/h
Tragkraft: 10 t
Gesamtgewicht: ca. 6 t
Übergabe Kräne
Motor: 65 PS
Fahrantrieb: hydraulisch über Triebstockverzahnung
Gesamtgewicht: 11,5 t
Planierfräse
Motor: luftgekühlter Dieselmotor mit 260 PS
beide Raupen hydraulisch angetrieben
Länge über Puffer: 7 600 mm
Drehzapfenabstand der Drehgestelle: 1 300 mm
Achsstand der Drehgestelle: 49 840 kg
Spezialwaggon Vierfach-Schraubmaschine, Schotterpflug, Antrieb mit100-PS-Dieselmotor
Betankung Zentrale Tankanlage in jedem Zugteil mit Zapfstellen und Förderpumpen für alle Geräte
Gesamtantriebsleistung 1 880 PS
 

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