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Schienenprüfzug VT 719/720 (Ultraschall) 

ab 2002 mit Wirbelstromprüfung

letzte Änderung: 10.01.2015

 
 

bei Hövelhof am 07.01.2015

 

Uelzen 27.01.2014 719 001 hat seinen Messbügel zwischezeitlich wieder eingebüßt

 
 
 
11.12.2009
vermutlich seit dem 05.10.2010 hat der Schienenprüfzug eine UIC-Nummer
   
   
 
 

719 501-9 Dillingen/Saar 16.08.2013

 

Ahlten 11.01.2013

 

719 001 verlässt Bln Grunewald am 03.08.2011 in Richtung Richtung Bln. Halensee

 

719 001 am 16.05.2011  München-Aubing

 

719 501-9 Mannheim 21.04.2011

719 001 am 25.02.2010 in Suderburg

 

719 501-9 Gießen 11.12.2009

 

720 001-7 Gießen 11.12.2009 unten ist die Messeinrichtung abgebildet

 
 

ein Blick durch die Seitenscheibe auf den Führerstand in Hannover am 10.05.2009

 

Der 719 001 wurde erneut umgebaut, äußeres Merkmal ist der Stromabnehmer auf dem Dach, mit diesem sollen die Aufgaben der alten DVT`s übernommen werden. Die folgenden 5 Bilder sind am 07.05.2009 in Uelzen anlässlich einer Messfahrt entstanden.

 

 

719 001 am 18.07.2008 im Bahnhof Guben

 

28.052005 Düsseldorf Hbf

30.11.2004 ,    719 001 Fahrwegmessung wendet, aus Unna kommend, und fährt nach kurzer Zeit wieder zurück in Richtung Unna.

   

Blick auf die Messeinrichtungen des 720 001-7 in Bebra

   
   

 im Einsatz  Veerßen bei Uelzen 

Datum ?

719 001-0   Bild: oben links, 

719 501-9   Bild: oben, 

Führerstand 719 001-0   Bild: links

720 001-7 Bild: links, 

720 001-7 Messeinrichtung unten, unten rechts

Alle Fotos unterliegen dem Urheberrecht ©, und dürfen ohne Genehmigung des jeweiligen Autors
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Nach Ablauf der Fristen am 25. Feb. 1998  wurde der 719 im AW Kassel abgestellt. Nur der Einführung eines neuen Prüfverfahren der Wirbelstromprüfung verdankt der 719 sein zweites Leben...  Nach Umbau des Fahrzeuges wurde es im Januar 2002 vom FTZ  Minden mit den folgenden technischen Daten  übernommen 

Technische Daten zum Schienenprüfzug 2
Baureihe 719 001-0 / 720 001-7 / 719 501-9

       
Größte zulässige Geschwindigkeit 140 km/h    
Mit abgesenktem Prüfkopfträgerwagen für Ultraschall 100 km/h    
Ultraschall und Wirbelstrom 70 km/h    
       
Gesamtlänge über Puffer 79 460 mm Länge VT  26 650 mm
Länge VM 26 160 mm Drehzapfenabstand 19 000 mm
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser 120 m Gesamtgewicht 140 t (+ 8t Koppelwasser)
Gewicht VT1 49 t Gewicht VT2  47,7 t
Gewicht VM 43 to (+ 8t Koppelwasser) Bauart der Bremse  KE-R-A (D)
Handbremse  Spindelhandbremse in jedem Wagen Haltebremse 4 bar Bremszylinderdruck auf das
Triebdrehgestell des besetzten Führerstandes
Bremsgewicht 193 t Bremshundertstel  195
Betriebsstoffe      
Dieselkraftstoff  2 x 700 l Heizöl VT 280 l
Heizöl VM 280 l Brauchwasser VT 410 l
Brauchwasser VM  205 l Sand 2 x 150 kg
Koppelwasser 8.000 l Motor 2 x Cumminsmotoren QSK 19 je 448 KW / 610 PS Wassergekühlter 6-Zylinder mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Kühlanlage Firma Behr Regelbereich 83 – 88 oC Getriebe Voith Turbo-Getriebe T 420r
Elektrischer Teil      
Steuerung SPS 24 V Batterie 24 V / 180 Ah
Heizung / Beleuchtung 110 V Batterie 110 V / 100 Ah
       

 Die folgenden Ausführungen beschreiben den ursprünglichen technischen Zustand und  entstammen einem Prospekt der Firma MBB aus der Sammlung von Gerhard Schmitt

Als Hauptauftragnehmer und in enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und baute MBB den dreiteiligen Schienenprüfzug VT 719/720. Dieser neue Prüfzug löste den ebenfalls im Donauwörther Werk gebauten und seit 1958 in Betrieb befindlichen ersten Schienenprüfzug ab. 

Der VT 719/720 wird zur Überprüfung der Schienen auf innere Fehler, Anrisse und sonstige äußere Schäden eingesetzt. Die Untersuchung erfolgt mit der Impuls-Echomethode, bei der das Ergebnis aufgezeichnet wird und somit als Prüfdokument der Strecke in Form eines Registrierstreifens vorliegt. 

Der Schienenprüfzug besteht aus zwei Kopfwagen mit Führerstand und einem Mittelwagen. Die beiden Kopfwagen werden von je einem 500-PS-MANUnterflurdieselmotor angetrieben, die dem Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verleihen. Die Kraftübertragung erfolgt über je ein hydraulisches 2-Wandlergetriebe. 

Der Wagenkastenrohbau ist in geschweißter Stahlleichtbauweise unter Verwendung von möglichst gewichtssparenden Leichtwalzprofilen und abgekanteten Blechen hergestellt. Der Wagenkasten entspricht den Belastungsvorschriften nach UIC Merkblatt 625-7. 

Die luftgefederten Trieb- und Lauf-Drehgestelle sind mit einer selbsttätigen geschwindigkeitsabhängigen Umschaltung auf 3-Punkt- bzw. 4-PunktAbstützung ausgestattet. 

Der Prüfzug hat eine lastabhängige Druckluftbremse mit elektronischer Gleitschutzeinrichtung.

Die Warmwasserheizung wird mit Heizöl befeuert. In den beiden Triebwagen ist der Kühlkreislauf der Antriebsmotoren über einen Wärmetauscher mit dem Heizkreislauf verbunden, so dass die Motorwärme zur Wagenbeheizung herangezogen und die Wagenheizung zur Motorvorwärmung bzw. Warmhaltung benutzt werden kann. 

Im Mittelwagen des Zuges befinden sich die Messeinrichtungen mit den dazugehörigen Arbeits- und Lagerräumen. Die Besatzung ist in den beiden Triebwagen untergebracht. Für jedes Besatzungsmitglied steht eine Einzelschlafkabine mit Waschgelegenheit zur Verfügung. Außerdem ist jeder Triebwagen mit einem Waschraum, einer Duschkabine und einem WC ausgestattet. Für die Versorgung der Besatzung ist eine Küche, ein Speise- und Aufenthaltsraum im Triebwagen 1 vorhanden. Ebenfalls im Triebwagen 1 befinden sich in einem besonders schallisolierten Raum zwei Diesel-Stromerzeugungsaggregate von je 24 kVA für die Drehstromversorgung der Messeinrichtung und sonstiger Großverbraucher. 

Der größte Teil des Mittelwagens nimmt der Messraum ein. Hier ist die gesamte Messelektronik einschließlich Registrierkamera installiert, die von der Deutschen Bundesbahn Versuchsanstalt Minden entwickelt und beigestellt wurde. Die Bauteile für die einzelnen Messgruppen, der Hauptverteiler, die Starkstromversorgung und die Hilfseinrichtungen sind in Norm-Einschubschränken untergebracht. Zur leichteren Verlegung der umfangreichen Verkabelung ist der Fußboden des Messraumes als Doppelboden ausgeführt und kann über die ganze Länge geöffnet werden. Im Unterschrank der für die laufenden Wartungsarbeiten eingerichteten Werkbank ist ein Pumpenaggregat für das hydraulische Heben und Senken des Prüfkopfträgerwagens eingebaut. 

Hinter Verkleidungen befinden sich zwei Tanks mit insgesamt 5000 1 Fassungsvermögen zur Aufnahme des Koppelwassers, das für die Benetzung der Schienen während des Messvorganges erforderlich ist. Zu beiden Seiten ist ein Durchblickschacht mit unzerbrechlicher Scheibe in den Wagenboden eingelassen. Durch diese Schächte kann der Prüfkopfträgerwagen während der Prüffahrt beobachtet werden. Ein Schreibtisch und ein Ersatzteilschrank vervollständigen die Ausstattung des Messraumes.

Zur Bearbeitung des Filmmaterials ist eine Dunkelkammer mit Säure-, Spülbecken und Wasserversorgung vorhanden. Das Filmmaterial wird in einer Filmvorratskammer gelagert. 

Kernstück der Messeinrichtung ist der Prüfkopfträgerwagen, der die Ultraschall-Prüfköpfe exakt im Spurkanal führt. Der Prüfkopfträgerwagen ist querbeweglich unter dem Wagenkasten des Mittelwagens angelenkt, so dass die bei der Kurvenfahrt auftretenden Querbewegungen aufgefangen werden können. In Fahrtrichtung ist die Aufhängung spielfrei. Für Überführungsfahrten wird der Prüfkopfträgerwagen hydraulisch angehoben und mit vier Fanghaken arretiert. Der Prüfkopfträgerwagen ist mit elastisch gelagerten Teleskopachsen ausgerüstet, die ein ständiges, spurspielfreies Anliegen der Spurkränze an den Schienenwangen gewährleisten. Die beiden Prüfkopfträger sind unmittelbar an den Teleskopachsen angelenkt und ermöglichen dadurch eine exakte Führung der Prüfköpfe über der Mitte der Schienenlauffläche.

Zusätzliche Leiträder sorgen für ein störungsfreies Überfahren der Weichen. Vom Registriersitz aus können die Prüfköpfe über Pneumatik eingestellt und ausgeschwenkt werden. Bei Messfahrt ist der Prüfkopfträgerwagen zusätzlich über Federbeine zur Erhöhung der Entgleisungssicherheit federbelastet. Gegenüber dem alten Schienenprüfzug konnte die Messgeschwindigkeit von 30 km/h auf 50 km/h erhöht werden. Durch die Auswertung der mit dem ersten Schienenprüfzug gesammelten Erfahrungen entwickelte MBB eine wesentlich leistungsfähigere Prüfeinheit. Gleichzeitig wurde die Unterbringung und Versorgung der Besatzung verbessert.

       
Technische Daten    
Begrenzung der Fahrzeuge UIC 505-1V   Motor:    MAN-Dieselmotor D 3650 HM 12 U
Radsatzanordnung B'2'+ 2'2'+ 23' Motorleistung   2 x 368 kW (500 PS)
Spurweite  1.435 mm Kraftübertragung durch hydraulisches Zweiwandlergetriebe (Voith)
Kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser 125 m Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Fährfähig für Knickwinkel  2º30' Messgeschwindigkeit 50 km/h  ± 2 km/h
Gesamtlänge des
dreiteiligen Zuges
79.460 mm Kraftstoffvorrat für Antrieb
und Heizung                    
1.760 Lit.
Länge des Triebwagens
über Puffer
26.650 mm Brauchwasservorrat   1.200 Lit.
Länge des Triebwagens
über Wagenkasten        
25.990 mm Koppelwasservorrat für Messeinrichtung    5.000 Lit.
Länge des Mittelwagens
über Puffer                            
26.160 mm Bremse:  KE Druckluft-Scheibenbremse (Knorr)
Länge des Mittelwagens
über Wagenkasten
25.700 mm  Heizung:  Warmwasserheizung (Hagenuk)
Wagenkastenbreite 2.800 mm Stromversorgung für Steuerung 24 V Gleichstrom
Wagenkastenhöhe
über SO
3.900 mm Stromversorgung für Beleuchtung  110 V Gleichstrom
Größte Höhe über SO
(mit ZBF-Antenne)
4.250 mm Stromversorgung für Großverbraucher 220 V Wechselstrom
Fußbodenhöhe über SO 1.250 mm Stromversorgung für Messeinrichtung 380 V Drehstrom
Drehgestell-Mittenabstand  19.000 mm Batterien:

3 x 110 V, 110 Ah

2 x 24 V, 180 Ah

Drehgestell-Achsabstand 2.500 mm     
Laufkreisdurchmesser am
Triebdrehgestell
950 mm     
Laufkreisdurchmesser am Laufdrehgestell    900 mm    
Dienstgewicht des dreiteiligen
Triebzuges
139,6 t